第四，中國在高容量富鋰正極材料方面2017年取得了一些突破，基于高容量富鋰正極和高容量硅碳負極的革新型鋰離子電池比鋰硫和鋰-空電池更具可行性。這是我們一個綜合評估。
根據上面的進展分析，我們專家組對技術電池技術的發展趨勢判斷做了一次優化迭代（不作為國家電池技術路線圖的依據，僅供參考），具體如下：
2020年，比能量300瓦時/公斤、比功率1000瓦時/公斤，循環1000次以上，成本0.8元/瓦時以內，這個是確定的，這個所對應的材料是什么呢？高鎳三元，大家知道我們現在國內正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉向6：2：2，就是高鎳，鎳變成6，再轉變到8：1：1，鎳變成8，鈷進一步降到1，甚至鈷進一步降到0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉型。這是我們當前的技術變革。
到2025年，正極材料方面進一步提升性能，比如說我們今年取得重要突破的富鋰錳基材料，當然還會有其他材料。我們2020-2025年，從300瓦時/公斤—400瓦時/公斤，每瓦時成本從8毛錢以內到6毛錢以內。這個時候我們一般的性價比的純電動轎車合理的里程300—400公里。
到2030年，希望在電解質方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質，就是固態電池會規模產業化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。2030年，常規的性價比車型應該可以達到500公里以上。當然需要其它技術的配合。如果電耗極大，例如冬天百公里三四十度電，電池好也不行。現在電動車越做越大，例如大SUV，車子重、風阻系數大，是一個值得改進的問題。
以下為記者提問內容：
提問：想問歐陽老師，國內的車企和跨越公司電動汽車核心技術方面目前到底有多大的差距？有一種觀點認為，跨國公司相關技術積累和儲備其實都有，而且很深厚，只不過沒有拿進來、沒有導入而已。另外我也注意到一個現象，比如說我們講到寧德時代，在寧德時代發展過程中寶馬公司應該對它有很大的幫助和提升，如果在整車的大眾這些電動汽車平臺架構，包括您剛才講到的豐田公司在固態鋰離子電池方面技術領先的狀況。想請您來評估一下國內外核心技術方面的差距。
歐陽明高：第一個層次是電池、電機與電控零部件核心技術。
整車廠不做零部件，但是對零部件的理解比做零部件的人可能還清楚。比如說寧德時代新能源做電池就從寶馬學到了很多。寶馬對電池怎么掌握呢？整車企業不光委托一家零部件企業，而是會同時找10家、8家，都跟我合作，所以他的信息比擬單獨一家清楚得多，拿過來就給你做評價、做對比。所以他比單一的零部件廠家反而了解的更多。寶馬還在全球找許多大學和研究機構搞產學研合作，我們清華就是2011年開始寶馬合作研究電池安全性的。他的水平體現在哪里呢？制定大量的規格、規范和標準，這是整車廠的技術水平。現在國內整車廠還是有差距的。
第二個層次是系統技術。
電動車的核心技術具體來講是幾大系統：
“電池”，不是單體電池，是整個電池系統，包括高壓電氣系統、熱管理系統、安全系統等等。
“電機”，是整個電驅動系統，包括電機、變速器、控制器，電機在車里面的安裝、布置、走線，這些是要做的，包括電機驅動性怎么樣跟司機結合，因為司機的反應、響應都是靠油門下去，一腳油門直接連電機的，這個中間什么樣的特性最好？什么樣最節能？這是整車廠要干的事情。我們有一張表，“司機駕駛意圖解釋”，是為了搞清楚駕駛者想干什么，驅動和回饋要結合等等，這都是驅動系統要干的事。電機既要驅動，又要制動，制動又有各種各樣的模式，各種各樣的愛好都不一樣。比方說日產，搞了一種單油門操作，不要制動踏板，就是靠一個加速踏板就行了，就是自動回饋很重，一般自動回饋就夠了，除非是緊急的時候用一下剎車，一般情況下不用剎車。這是把整個一條連成一個線條，甚至驅動又要傳動軸出去會有比方說振動，因為加速的時候幾秒秒鐘加速到100公里，那個扭矩是非常大的，傳動軸系就可能起振，車就開始振動了，這也是驅動系統的事，包括自動巡航，這也是驅動系統的事，整個這條鏈是跟電機相關的驅動、制動這個系統，當然是核心技術。
“電控”，也不是一般意義上的電控。整車電控，下面升級就是整車的智能化和網聯化。比如現在我們的輔助駕駛、車道偏離警告、自動剎車報警、緊急剎車由智能系統來完成，將來到特殊道路無人駕駛，最后到所有道路無人駕駛，這就是電動車電控這塊。
電動汽車智能化的價值不僅僅終于技術變革方面，還在于汽車商業模式的變革。一方面要提高電動車的性價比，又要提高電動車的附加值。附加值從哪兒來？性價比高了沒有附加值，大家都干不下去，整車廠不賺錢，甚至將來出現電動車的技術趨同，那么多廠家怎么競爭、怎么定價呢？傳統車按發動機排量分，1.5L經濟型，2L中級，3L豪華，加1L加5萬，以后怎么辦？以后不好用這個來。發動機來個直噴、再來個渦輪增壓或者雙渦輪增壓，這些花樣都玩不出來了。將來怎么辦？整車廠怎么掙錢呢？4S店又不去了，換機油也不來了，以前靠搞點零部件，零部件跟整車要是在4S店換這輛車10倍的價格都不止，比如一輛50萬的奔馳你要是把它拆開放到4S店賣，怎么也得賣500萬，靠這個掙錢，現在電動車不用換什么東西，搞的整車廠不好辦。
還有品牌，以后電動車都換品牌，比如中國的電動車統統使用新品牌，這個也不好辦，將來靠什么？可能首先要靠互聯網、靠網聯。前兩天馬云說了，說無人駕駛還早著呢，但是網聯這兩年就能做到，他說的對，我現在開電動車花什么錢？就花聽邏輯思維的錢，我開了3000公里已經花了160塊錢了，因為每次上車都開著聽，聽的不想下來，你聽完了不能聽了，沒錢不能聽了，然后支付寶上來吧，就靠這個掙錢啊。這也是為什么特斯拉2016年選為美國第一品牌？客戶對汽車的品牌觀念正在發生變化。跟這個車離不開的正好是那個互聯網給你帶來的、智能化給你帶來的。
三大塊系統核心技術，目前國內整車廠做的比較好的是上汽和比亞迪。國外做的好的是寶馬、日產、特斯拉，國內相比有些差距，但還不是特別大。我們現在跟以前比的差別在哪里呢？以前內燃機人家搞了很多年了，每一個技術都是人家在國外已經推廣了，然后到你這兒來的，現在這個問題就不存在了，大家基本上在一個起跑線，早晚也差不了幾年，所以這方面我們還是應該有自信。
第三個層次是整車系統集成技術。
電動汽車相對來說整車集成技術的難度并不比燃油車難。比如說動力性，不是問題，傳統車的豪華車靠什么？靠秀加速性，電動車相對簡單，動力性不是太大問題。再比如NVH，這也是傳統車很難的整車集成技術，對電動車來講這也不是太難。現在對電動車來講，整車技術指標最不好弄的是電耗，電耗體現整車集成的水平，這是綜合水平。怎么把電耗降下去？要從全工況電驅動與回饋制動的效率、整車輕量化、車身流線型等方面綜合考慮。我們現在電耗跟國外差距是比較大的，比如日產的新一代聆風，在歐洲NEDC工況下40度電跑378公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里。
總體看，純電動汽車不是一個難度非常大的車，如果說混合動力車、純電動車、燃料電池車相比之下純電動車是相對容易做的，要說把它做出來，真不難，做好當然還是挺難。同時，做車的一些基本的東西，可能能夠繼承的不到一半，新的技術我相信能超過一半，因為車身輕量化，材料要變，制造方式也要變，動力系統也要變，控制也要變，總體來看，變革的東西比繼承的東西要多，所以我們才叫汽車革命。如果說變的東西比繼承的東西要少，就不能叫汽車革命。總體看電動化+智能化，對中國而言是機會大于挑戰。為什么呢？
剛才陳主任說了，智能化，現在我們最好就是美國和中國，日本、德國沒法跟我們競爭，所以現在本田不是都跟中國的廠家在合資了嘛。智能化我們一定比他們好，我相信，所以這是為什么陳主任一再呼吁互聯網必須進來，這是我們的優勢。我們電動化占了一點先機，我們智能化基礎有優勢，如果一個占先再加上一個優勢，這個勝算就比較大了。就是剛才說了，最后的附加值可能是在軟件和服務上，從商業模式的變革來講，可能最后的附加值在那兒，也就是利潤的來源在那兒，而那個是我們中國的優勢，這點上我覺得德國和日本沒法跟我們競爭，最多就是美國，美國可能是跟我們可以競爭的。
這是我一個總的看法。
陳清泰：我補充一下，傳統汽車用戶買到手第二天再賣貶值，就是說買到你的手之后，你買的是新車，可能是剛剛買到手的新車，之后開始貶值了，兩年之后不一定貶多少呢，但是未來的汽車不一定是這樣，就是說你買了之后現在的性能，到了5年之后可能性能比今天要高。
歐陽明高：對，所以他會把價格壓下來。
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