我們的技術戰略叫純電驅動，純電驅動本身包括了純電動，包括了混合動力，也包括了燃料電池，怎么讓純電驅動形成統一平臺呢？比如說現在我們在燃油車基礎上搞了純電動，搞純電動之后過渡到混合動力有各種各樣的方式。一種最簡單的方式就是日產現在推的增程式。現在好多企業已經在干這個事了。預計到2025年，普銳斯已經具備一定的競爭力，因為成本已經很低了。如果企業有很好的基礎、有競爭力，就可以繼續搞深度混合動力，如果說競爭力不夠，那就選擇增程多放點電池、多拿點積分，或者少放點電池，成本低點，串聯混合。日產的汽車賣的很好，不比普銳斯差，剛剛說的單油門操作，就是純電動的所有好處他都有，因為它也是純電驅動的，加速性、自動回饋特別好，但是又解決了他的充電和續駛里程等問題。
如果按照純電驅動這條路一直走下去也是可以的，可以把發動機的增程器變成燃料電池。SUV做純電動，又要跑六七百公里，在現有的技術范疇下還是有難度的，就可以減少一點電池。燃料電池在客車、輪船、火車、大卡車都可以作為主動力，在乘用車上既可以做主動力，也可以作為輔助動力，這樣就可以把整個交通動力連起來。因為可再生能源可以發電制氫，用氫來儲能，氫燃料電池還可以用于發電裝置，必須要大系統去考慮這個問題。
有的廠家問，現在做PHEV，2025年能不能推出？我說要我建議不一定要做了，如果現在才開始做混合動力，平臺搞4、5年，到2025年再賣，那時候PHEV想拿到積分要100公里的純電動，還要放一個很復雜的發動機、機電耦合變速器，那也得要2萬塊錢。到那個時候，電池大概七八百塊就一個千瓦時，你這2萬多塊錢可以買30度電，賬一算好像沒必要。我們原來為什么搞純電動，因為純電動相對簡單，混合動力復雜。另外混合動力也不一定非要迷信普銳斯的混合動力，因為現在不是說做不做得出來，是你有沒有競爭力。即使做出來了，你比它貴，你說用戶買誰的。汽車不是說掌握了核心技術就行了，還需要有技術競爭力，同樣做一個東西你得比他做得好、做得便宜，這才是成功的技術。
所以要我來給企業提建議，就是把這三個東西結合起來，讓他串成一條線，相互之間是統一平臺，一步一步走是變模塊，不變太多東西，這就是我的觀點。
記者：歐陽老師，我想先問您一個問題，我們發現最近新的造車企業未來推出了換電的模式，好像在業內引起了比較大的爭議，換電這個模式其實前幾年業界也討論過，但是后來沒太做這個方面的嘗試，但最近包括北汽也在大規模的做換電，想請教您一下，這個換電的模式到底能不能走得通，包括以后有沒有可能大規模的來實現各個廠家都用統一的電池組來實現公共的換電，有沒有可能？
另外我也想請教一下陳理事長，因為換電模式衍生出來的有一個電池租用的方案，我們也跟一些傳統汽車的廠家，包括北汽也聊過，說能不能做這種電池租用的售賣方案，這些廠家可能答復的說，不符合政策的要求，但是不知道他的電池租用方案是不是符合國家的電池要求？
陳清泰：關于換電的問題，一直有爭論，我的看法是通過市場最后驗證，政府不要做結論，比如像蔚來想做，他就做唄，做完了如果他這個路真正走通了，走通了很好，將來是不是可能兩者并行，兩者并行也很好，只要是市場能接受、用戶滿意，另外他能賺錢，反正就可以走下去。
因為這里邊確實有很大的想象空間，如果要是換電的話，用戶是不是可以買裸車，這樣就把購車成本大幅度下降。另外，這個電池租用，租用電池的電池管理可以變成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以變成這種系統化管理，所以這樣還是有發展余地的。但是這里邊有困難就是說，你要讓全國做一個標準，大家都用一種模塊的電池，這個東西現在看來是有很大的困難的，政府到現在沒有什么正面的表態。
因此我的想法就是，我的主張是讓企業去試，試了之后再總結，再看看它的市場價值到底在哪里。
歐陽明高：換電這件事是很早的一件事了，我曾經也非常推崇這種模式，我們也做過研究，我們也做過全國第一套轎車換電系統，是我的學生做的，大概是在2011年吧，那時候是普天，還上過中央電視臺。奧運會大客車也是換電，但是后來大客車的主流還是充電。
這不是一個技術問題，技術上換不換都可以，也不存在技術的難題攻不破，這是一個商業模式、技術標準和法律法規的問題，還有行業利益，是這么個問題，不是技術問題，技術上這都是可行的。所以你要說我純粹給你回答技術，到此就可以為止，就是說不存在技術可行不可行。
但是你說的相關問題有兩個，電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃與換電池不是完全打捆的事。整車廠只賣車，電池租賃，現在已經開始這么干了，比如大客車也有租電池的，在上海，為什么呢？誰有積極性呢？電池廠有積極性，電池廠反正最后我要回收的，我就租，一次多少錢。另外一個，公交不愿意一次性出這么多錢買。為了推廣市場電池廠愿意這么干，不換電也租電池。但是這個租有一個問題，必須保險公司進入，因為沒有這么大的資金干這個事，大客車保險公司愿意進入，保險公司進入的核心問題是要有數據，就是你怎么用的，他要算，保險公司就是我要算一算我虧不虧。乘用車比較難的是，這個數據沒有商用車那么好拿，。
另一個是補充電能的時間問題。隨著里程的增加，電池容量必然增加，充滿電池的時間就會變長，所以快速補充電能的方式除了快換，另外一條路就是快充，大功率快充。大功率快充誰提的呢？就是一些不想搞換電的，誰不想搞換電呢？大汽車公司不想搞，他們一窩蜂的都要搞快充來解決充電問題。如果電池換電的公司跟車的公司不是一家，出了事故就說不清楚。日本法律就規定，汽車是一個整體不能分離、不準分離，因為它會有法律問題，出了事不知道算誰的，是電池的事，還是車的事？所以這是一個非技術問題。同時當然有利益問題，大家知道剛開始最積極的是國家電網，它理論上也很有道理，我搞智能電網，儲電，你充完了放在這兒，電池全生命周期，技術角度是很有道理的。汽車廠不干，你想把所有的車都搞一個標準，我還怎么掙錢啊，不可能掙錢了，都是一個標準，主要的成本都在那兒，你搞一個標準，我就被你給卡死了，所以這是一個汽車廠跟能源企業博弈的一個結果，所有的能源企業都是希望換電，純電動換電，電池租賃，這個能源企業一上來一般都是這種概念。但是大汽車廠一般不這么干，他說我競爭的核心東西怎么能讓你統一呢，你統一了一家公司干好了。但是如果說我單獨一家公司干，這個建起來成本又太大了，說我不讓你控制，好，我自己來，我在全國建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽車公司，你如果只占市場份額的10%，那你要建，相當于建100%的基礎設施，因為鬼知道哪個地方買你的車、哪個地方不買你的車，這個成本就大的不得了。對一個初創公司，這倒是有好處，大了沒關系，融資啊，大家的錢干大家的活嘛。所以考慮都不一樣。
總之，這不是技術問題。
記者：快充技術上有什么難度嗎，歐洲有幾家組建了大功率充電的公司。
歐陽明高：這既是技術問題，也是戰略問題。350千瓦快充這也是我們很關注的一個問題。
在歐洲，電動汽車的確是需要大功率充電，他們是按照100度電、500公里、350千瓦充電，10分鐘基本上充百分之七八十。另外，功率電子器件現在還比較少，還面臨很多問題。他們已經在建，現在國際標準也在弄。歐洲提出這個有它的道理，因為歐洲國家上高速就一百七八十公里開，電耗比較厲害，所以需要裝100度電。但是日本的方式就不太一樣。日產的聆風現在40度電，將來也就60度電差不多了，未來要大幅的降低電耗，以城市道路行駛為主，將來帶個燃料電池增程器，這是日產的思路，充電就不要那么大的功率。大功率充電對中國來講不是那么容易的事。如果使用大功率充電，我們現有的技術體系無法進行支撐，因為電壓制式的提高不是影響一點點。車上的總線電壓要提，總線電壓一提電氣安全系統就要升級。我們現在基本都是500V以下，歐洲有做到800V，比方保時捷800V、400安、320千瓦充電。個別豪華車可以這么干，但是不是普遍都要這樣。豪華車不考慮售價和成本，客戶的體驗又要特別好，可以這樣去設計。但是小型家用車不需要這么大的充電功率，不是每輛電動車都要500公里續駛里程。
從整體來看，大功率充電的成本也會更高，安全性也會降低，對電網的沖擊也會很大。中國電網人均功率大概只有1千瓦，電動車耗電雖然對整個發電量占比不大，但是對發電功率還是一個問題。北京最高峰值的時候功率大概3000多萬千瓦，一輛車你350千瓦充，1萬輛車同時充就是 350萬千瓦，這個對電網沖擊是比較大的。要解決這個問題，成本非常高，造成的影響是全方位的。而我們的純電動車，非要弄500公里，第一它沒那體積，第二沒那必要。小型家用車，知豆200公里夠了，奔奔300公里夠了，A0級車400公里夠了，B級、C級車可以弄500公里。購買這一類車的人一般家里都有停車位，慢充也來得及。只要有停車位，充電都不是問題，不管快慢都不是問題。所謂的350千瓦，只是說臨時補電在高速公路補一下，他不需要普遍建，補電也不是說完全沒電了，350千瓦、500公里全充出來，就按分鐘算，比方5分鐘充跑100公里，也可以，一次就充出500公里來沒必要。所以我建議的是不是350千瓦，充電電壓也沒必要搞1000V，但是弄個750V還是需要的。比方說快充弄個150千瓦，我們現在的國標大概是在200千瓦以內都是滿足國標的，夠了，所以現在我們正在跟各方商討，我們總體專家組的意見是不希望把350千瓦馬上立為國家標準，應該慎重考慮，因為涉及的方方面面很多。
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