“小超人”李澤楷這次笑到了最后。
10月11日，美國能源部舉行的菲斯科汽車債務拍賣會中，中國投資者扮演了主角，最后亞洲首富李嘉誠之子李澤楷贏得標的。李澤楷聯合了菲斯科的創始人亨里克·菲斯科參與競拍，標價2500萬至3000萬美元。
而在李澤楷這樣一個汽車業的門外漢的大腦里，他要做的車絕對不是簡單意義上的一個發動機安上四個輪子，而是要打造成一個渾身上下布滿IT技術的“怪物”——一個智能化的移動終端——這一點，作為精通電信技術及運營的李澤楷比誰都清楚。僅僅簡單地造一輛和現在汽車差不多的玩意，不是“超人”所為。“超人”干的都是驚天地的大事。收購菲斯科就是又要開始干大事的第一步棋。
對于電動車制造的先驅菲斯科來說，破產后的“涅磐”不是件壞事，起碼說明他還有無數的價值。這些價值的存在，吸引了包括中國在內的無數企業競標。吉利汽車、東風集團、北汽集團、萬向集團還有李澤楷的集團。
美國電動汽車企業菲斯科公司在其運營的6年期間從未盈利過，一年前已經被迫停產，其做出多種融資努力后，于今年5月宣布無力償還債務。菲斯科走向末路的根源是內部管理混亂，管理層的分歧甚至導致了創始人之一的亨里克·菲斯科離開。
但這并沒有阻擋中國投資者的興趣，最近一年先后有五家汽車企業與其接觸，開出價碼洽談收購事宜。萬向集團旗下的VL汽車公司和王曉麟的美國GTA汽車公司走到了最后，參與了10月11日的競拍，但最終不敵李澤楷的私人投資公司——太平洋世紀公司。
菲斯科在2007年成立，因其增程式混合動力電動汽車的產品定位紅極一時，去年春季其債務危機出現前的資產評估高達22億美元。但其第一款產品Karma充電式混合動力跑車在推出后并沒有獲得市場認可，拖累了菲斯科的下一步計劃。這款售價高達10萬美元的車型，在2011年上市后的一年多里只賣出了2450輛。
今年3月，菲斯科創始人之一亨里克·菲斯科被迫出走。不久，菲斯科公司宣布無力償還美國能源部的貸款，政府派出的重組建議團隊接管菲斯科公司。
李澤楷帶著其私人投資公司太平洋世紀公司的投資團隊對菲斯科汽車進行了更加詳盡的調查，本身具有的優勢全面蓋過了其他競爭對手。一位了解到菲斯科債務拍賣會狀況的汽車分析師表示：“李澤楷沒有給其他競拍者機會，報價高到其他競拍者無法接受?！?
與菲斯科的結合，是李澤楷探索IT業未來和汽車互聯化的一個嘗試?；ヂ摼W過去10年改變了世界，但并沒有在傳統產業創造出足夠多的價值。汽車廠家也在為產品 加載移動互聯而努力，但其缺少IT式思維，目的往往為了多賣車，利益主體停留在汽車廠家自身；但互聯網思維更加開放，它的終端模塊可能是為了給客戶一個工 具，在產業鏈條上提高效率、降低成本、改善管理和供應鏈。
在新式的車聯網思維看來，汽車的移動互聯包括物聯網、傳感器、云計算、大數據，需要傳統汽車廠家與其他技術擁有者進行碎片整合。未來的汽車將先后進入兩個階段：汽車自動駕駛以及車輛之間互相“對話”的數據傳輸。
電動汽車目前市場化推廣的最大難題是充電樁欠缺和標準難以統一。據美國IHS信息咨詢公司預測今年全球電動車快速充電站為5900座，明年可達15200座，到2020年可達199000座，但日本、歐美各國的標準各不一樣。但是純電動汽車銷售量開始井噴：2012年全球電動汽車銷量已達到12萬輛，預計2018年的銷量將達到270萬輛。根據該公司的觀察，電動汽車市場呈上升態勢，預計2013年全球電動車銷量可達17萬至19萬輛，較上年增長50%。
李氏家族在電訊和電力上的“西進”可為李澤楷的“未來汽車”提供技術和基礎設施建設方面的支持。盡管菲斯科有便捷的充電技術，第一款產品卡瑪的優勢在于只需在110伏、220伏或240伏的插座上完成充電，但有電網的配合仍然是其市場化的關鍵。
對于純電動車的先行者同樣是IT出身的特斯拉來說，這次恐怕真正的對手誕生了。競爭的恐怖性不是來自技術層面，而是來自觀念，因為他們都把純電動汽車當成了一個可以移動的智能終端。
（楊陽，中國電池網、中國電池雜志總編輯）
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