在整合市場的過程中，國家對于動力電池能量密度的要求也在不斷升高，在提高產品進入市場的門檻的同時，也使新能源整車廠對動力電池企業技術升級的要求變得更加迫切。降本重效成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，令市場不得不進入轉型期。
在全球動力電池市場的戰場上，三國正在爭先恐后的搶奪全球市場，而在動力電池技術主戰場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰也在上演著一場電池技術“三國殺”。以前我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主，現在鋰離子動力電池已成市場主流。根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。
此前受政策定調影響，國內的主流技術方向是發展安全性好的磷酸鐵鋰電池。國內最大的汽車供應商萬向集團，為此不遠萬里收購了美國的A123，獲得了后者在磷酸鐵鋰電池上先進的專利技術。然而先天能量密度低的磷酸鐵鋰電池，在消費者的電動車續航里程焦慮下，磷酸鐵鋰電池已無法滿足車廠商的需求，在國外在三元鋰技術上已經領先的情形下，各家電池廠商正在緊鑼密鼓的開發新技術，期望盡早實現在技術上的彎道超車。
從核心技術上看，國產動力電池在細分領域正在不斷突破中。孚能科技董事長王瑀博士帶著美國硅谷最前沿的鋰電技術回國創業，其團隊研發的三元鋰電池包能量密度已超過特斯拉所使用的松下電池；電池企業迪比科正在與美國正道汽車公司，共同研發石墨烯鈦酸鋰電池；格力電器董事長董明珠高調收購珠海銀隆，舉債投資支持鈦酸鋰電池產業及技術開發；藍曉科技的青海冷湖碳酸鋰項目已產出高純碳酸鋰，實現了鹽湖鹵水提鋰吸附劑、工藝和系統裝置核心技術的工業化轉化。
如何更好地提升電池的能量密度，解決電動汽車續持里程的問題，是現在迫切需要解決的技術問題。在中國工程院院士吳鋒看來，提高電動汽車的續駛里程除了需要有高比能電池外，還要考慮電池的安全性的問題。產生電池安全性的問題并非單一因素，應該多角度、系統得提高鋰離子電池的安全可靠性，這需從各種材料、電池的設計、電池系統安全性技術來綜合解決落地。
全產業鏈布局成風，黃金羅盤志向何方？
經歷近十年的沉寂，中國新能源汽車動力電池產業已經進入了快速發展期，在整合并購的優勝劣汰下，涌現出一批領頭企業，并具備國際市場競爭力。縱觀新能源汽車發展歷程，可以說誰掌握了最先進的動力電池技術，就掌握了新能源汽車的未來。對于動力電池產業而言，則是誰掌握了電池系統技術，就掌握了動力電池的心臟。
動力電池作為新能源汽車的“心臟”，在受到資本市場持續追捧的同時，行業中的“馬太效應”也進一步顯現，優質動力電池企業是越發搶手。在動力電池行業格局已經確立的情況下，投資初創電池生產企業無疑是風險遠大于收益。在眾資本家困惑之時，伴隨著新能源汽車數量的激增，各類新能源汽車事故的報道也逐漸進入了公眾視野。這也讓資本家從中看到了投資的新方向，那就是作為串聯動力電池各種功能的“指揮官”BMS。可以預見的是，在電池安全事故頻發的今天， BMS領域或將迎來新一輪投資熱潮。
在市場和資本的推動下，不只有動力電池企業間的并購整合，還有產業的整合。現已有不少企業在布局電池全產業鏈，著重投入在電池制造裝備、電池回收、以及動力電池系統等方面。微宏作為特立獨行的典范，率先打造了從材料到電芯到電池組的垂直產業鏈；國軒高科、沃特瑪、寧德時代、普萊德等龍頭企業均也與產業鏈中的佼佼者攜手，發揮各自優勢，在動力電池研發、制造、回收、梯級利用等各項業務上開展合作。
除了比亞迪等個別企業之外，我國新能源汽車未來產業鏈的整合，很可能會沿著歐美或日韓等國家和地區的產業鏈模式展開，電池企業和新能源汽車企業將通過契約或合作關系進行合縱連橫成為未來的發展趨勢。所以電池從業者應及早認清形勢，結合自身的特點，及時融合到新能源汽車的全產業鏈中，才能在未來的產業發展中立于不敗之地。
任重道遠，行則將至
盡管已經過去了多年，目前世界上仍然沒有一家供應商能夠做到高精度和高魯棒的水平來保證電池工作的萬無一失。就連現在紅的發紫的特斯拉也是望塵莫及。對于全球動力電池企業來講，持續研發動力電池技術已成為行業共識。這對于還在跌宕起伏中發展的國內電池企業來講，卻是任重而道遠之事。
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