行業的這兩個痛點打擊了社會資本參與電樁建設的積極性，而且樁企的建樁布局在空間上也比較分散，核心地段投入較少，并沒有充分滿足人們日益增長的快速充電需求。
▲我國充電樁建設情況
▲新能源汽車與公共充電樁保有量增速對比
若將充電樁保有量視作充電供給、新能源汽車保有量視作需求來看，目前我國的充電設施供需仍嚴重失衡。2013 年以來，除了 2016 年充電樁建設出現爆發式增長以外，歷年的充電樁保有量增速都顯著低于新能源車保有量的增速，公共充電樁的數量增長遠遠不及汽車保有量的增長。截至2017 年，我國新能源汽車保有量為 170 萬輛，公共充電樁保有量為 21.39 萬個，新能源汽車保有量和公共充電樁的比值約為 8:1；考慮私人充電樁后的電樁總體保有量為 44.57 萬個，車樁比也僅為 3.8:1。按照政府發展規劃，汽車和車樁的比值應接近 1：1，相較于目前的車樁比，未來充電樁建設還有很大的空間。
▲新能源汽車與充電樁配比情況
▲充電樁保有量分類占比情況
從電樁的建設結構來看，目前我國的直流快充樁建設進程仍然有待加速。私人樁通常是交流慢充樁，主要是夜間利用波谷時段節約充電成本，其建設成本相對較低；公共充電樁的需求通常是直流快充樁，以節約充電時間，充電功率大， 建設成本較高。數據顯示，截至 2018 年 6 月，在我國已建成的 27.2 萬個公共充電樁中，交流樁共 11.9 萬個，占比達 43.95%，直流樁共8.8 萬個，占比 32.37%。交流樁占比仍然較大，反映了行業在前期布局中注重成本控制和電樁數量堆積的特點；直流樁占比迅速提升，體現了隨著盈利模式逐漸清晰，新建充電樁已愈發適應市場對快速充電的需求。
盡管電樁的建設趨勢向好，但目前的直流快充樁占比仍然不高，公共快充樁保有量不足，這也是電樁利用率不高的重要原因之一，同時也是制約新能源車推廣的重要因素。
3、政策扶持
2012 年電動汽車被確認為國家戰略以來，中央推出了一系列促進電動車配套基礎設施建設的政策。2015 年以來，政策支持引導體系逐漸成型，覆蓋建設用地、電力接入和電價、設施建設和運營、互聯互通等多個方面，有力引導了充電設施建設和產業發展。
▲中央主要政策匯總
為了鼓勵各地政府積極完善充電設施體系建設，財政部等四部委在《關于“十三五”新能 源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》中，將對各地的充電設施建設獎勵與新能源汽車推廣數量綁定，大氣污染治理重點區域和省市每年需要至少推廣 3 萬輛新能源汽車，其他地區的年推廣量也至少需要達到 1 萬輛，且獎勵標準明顯向純電動、高續航的新能能源汽車傾斜（例如，續航里程<150km 的純電動乘用車折算為 0.8 輛標準車，插電混合專用車折算為0.6 輛標準車）。聯系《發展指南》中提出的分區域充電設施建設目標，這一獎勵標準也體現了政府“車樁相隨”的政策理念，只有兼顧電動汽車推廣和充電設施建設，才是我國新能源汽車行業健康持續發展的基礎。
▲2016－2020 年各地區新能源汽車充電基礎設施獎補標準（單位：輛、萬元）
▲新能源標準車折算關系表
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