不要讓“補貼”成為負擔 新能源汽車產(chǎn)業(yè)這樣支持更科學(3)

當下新能源汽車投放出行、租賃市場的比例偏高，目前國內(nèi)新能源汽車的主流產(chǎn)品，除去漸漸被淘汰的“騙補型”產(chǎn)品，恰恰多處于燃油車領(lǐng)域最堅固的中端市場，無法在產(chǎn)品力上滿足中端消費需求，只能以出行市場打開銷量，某種程度來說，是市場定位的錯位。

5.造成新的產(chǎn)能過剩，大量新勢力企業(yè)生存困難

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015年至2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，新能源汽車產(chǎn)能過剩已是行業(yè)共識。

造車新勢力壓力重重，一方面，新能源補貼逐年大幅退坡；另一方面，傳統(tǒng)車企也開始紛紛轉(zhuǎn)身。造車新勢力無論品牌、技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量、成本控制都比不過傳統(tǒng)車企，唯一的機會是在傳統(tǒng)車企大量進入電動車之前完成品牌與技術(shù)的積累。但整車制造是資本密集型行業(yè)，技術(shù)門檻高。蔚來汽車董事長李斌曾表示，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。而在工信部注冊的新能源車企累計達到503家，其中只有十幾家拿到發(fā)改委的生產(chǎn)資質(zhì)，由此可見，大量的車企經(jīng)營狀況堪憂，且市場集中程度越來越高。未來3-5年，車企的關(guān)停并轉(zhuǎn)、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰。

6.補貼推升電池、整車產(chǎn)品快速迭代，新產(chǎn)品安全性驗證不充分

我國補貼政策本著扶優(yōu)扶強的原則，對整車性能提出了嚴苛的要求，其中最為關(guān)鍵的一項門檻指標是電池能量密度。動力電池系統(tǒng)能量密度從2017年的不低于90Wh/kg提升到2019年的不低于125Wh/kg，提升幅度近40%。不可否認的是，隨著各項指標的逐年加嚴，在政策的引導下，我國動力電池產(chǎn)業(yè)得到了突飛猛進的發(fā)展，培育出諸多像寧德時代、比亞迪這樣的行業(yè)巨人，我國一躍成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國。部分三元電芯的最高能量密度已經(jīng)達到了240Wh/kg。

眾所周知，電池能量密度提升可以有效提升整車續(xù)航里程，但是埋下了更大的安全隱患。為緊跟每年調(diào)整的能量密度要求，電池企業(yè)不得不對產(chǎn)品進行快速迭代，一款電池包從量產(chǎn)到項目關(guān)閉的周期往往只有一至兩年。新電池的研發(fā)周期被大幅壓縮，原本在開發(fā)階段需要進行的安全性、可靠性驗證也不可避免地被壓縮試驗周期，為搶占市場先機，大量未經(jīng)充分驗證的電池產(chǎn)品匆忙上市。另一方面，汽車產(chǎn)品的迭代周期不同于電子產(chǎn)品，更新周期更長，通常為4-6年，一款傳統(tǒng)乘用車從上市開始，中間經(jīng)歷兩三次的小改款、一次大改款，最終走向該車型的退市階段。每年變化的補貼技術(shù)指標要求，大大加速了這個過程，一款新能源車型往往上市一年后就要更新動力電池系統(tǒng)。按正常的開發(fā)流程來說，每次涉及到三電系統(tǒng)的改型都需要經(jīng)歷嚴苛的試驗，試驗周期至少需要一年，但每年變化的補貼政策給不了車企充足的驗證時間，導致新能源車型從開發(fā)階段就存在問題。近年來，新能源汽車起火事故頻發(fā)，從側(cè)面說明需要加強針對電池安全方面的驗證。  

圖：數(shù)據(jù)來源：公開資料統(tǒng)計、中汽中心制圖

7.A00級產(chǎn)品發(fā)展受到阻礙，小車大續(xù)航里程違背環(huán)保理念

補貼政策過分強調(diào)能量密度和續(xù)駛里程，在一定程度上扼殺了以城市上下班代步、短途出行為主要使用場景的A00級別新能源車型的發(fā)展。這類小型車在價格上足夠親民，150-200公里的通勤能力也完全可以滿足該類銷售者的使用需求。現(xiàn)行補貼政策中純電動續(xù)駛里程大于250公里的要求，使得A00級產(chǎn)品也需要搭載大容量電池系統(tǒng)，一方面，增加了消費者的購車成本，另一方面，電池包重量勢必增加，增加了行駛過程中的電耗，違背了節(jié)能環(huán)保的初衷。

8.補貼政策重視刺激消費，未考慮后端電池的處理問題

補貼的另一個問題是只重視刺激前端的消費環(huán)節(jié)，對后端的車輛報廢、電池回收利用沒有給出足夠的政策支持。2019年我國動力電池裝機量約62.2GWh，同比增長9.3%，隨著新能源車推廣普及的程度逐步加大，3-5年后，動力電池回收利用環(huán)節(jié)將面巨大的考驗。回收利用包含兩大業(yè)務領(lǐng)域：梯次利用和再生利用。受限于廢舊電池的使用場景、安全性等諸多問題，目前僅有少量的梯次利用項目進行商業(yè)化運營，遠遠不能滿足退役電池的梯次利用實際需求。

 圖：梯次利用面臨的問題

資料來源：中汽中心

大量的廢舊電池未經(jīng)梯次利用環(huán)節(jié)就直接進入了再生利用，造成了資源的極大浪費。再生利用行業(yè)的發(fā)展也不盡如人意，行業(yè)出行了散、亂的問題，正規(guī)的再生利用企業(yè)盈利面臨難題，很多小企業(yè)違規(guī)處理廢舊電池，造成了嚴重的環(huán)境污染。

9.涌現(xiàn)了大量的新企業(yè)，又死亡了一大批

“希望猶如肥皂泡，一會兒又迸裂了三四個。”對于新能源汽車行業(yè)來說，補貼就是希望。2017~2018年間，外行人只看到了有補貼刺激的新能源汽車行業(yè)的紅火，于是以互聯(lián)網(wǎng)精神為代表的創(chuàng)業(yè)者紛紛涌入到這個行業(yè)，開始了模式的創(chuàng)新。比如在2019年以前出現(xiàn)了五十家以上的新進造車企業(yè)（見下圖）。他們對外宣傳的套路基本一致：傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)太沉悶了，需要有“互聯(lián)網(wǎng)+”的創(chuàng)新精神，要以用戶需求為本等。但到2019~2020年，整體宏觀經(jīng)濟的不景氣，造車所需要投入的資金遠超想象，“PPT的故事”寫不下去了，散場的散場，勉強維持的還在堅持，最后新進造車企業(yè)能堅持下來的可能不到5家，也可能只會剩下1~2家企業(yè)。 

圖片來源：網(wǎng)絡

再比如出現(xiàn)了一些分時租賃企業(yè)。筆者曾在2019年初聯(lián)系過10余家分時租賃企業(yè)的人，但是到2019年下半年到2020年初，這些之前聯(lián)系過的人大部分都離職了，而且很多人都徹底的離開了汽車行業(yè)，可見這批人一開始就不是汽車行業(yè)的從業(yè)者。這些分時租賃企業(yè)除了承擔消化補貼后的車輛功能外，還消耗了大量的資金，故事說的比較好的企業(yè)可以獲得上億的融資資金。到2020年，泡沫散去以后，行業(yè)內(nèi)只剩下GOFUN、EVCARD等有大集團做靠山的企業(yè)還在堅持。

三、利用行政資源措施推廣新能源汽車，不利于行業(yè)公平

1.針對新能源汽車的特殊路權(quán)政策

汽車是個消費品，在被一個消費者選擇的時候，新能源汽車和燃油車就是競爭關(guān)系，而這種競爭目前還是不公平競爭。即便沒有幾萬塊的補貼，新能源汽車還有路權(quán)、牌照紅利、稅收優(yōu)惠等大禮包，而這些都是燃油車沒有的，這也正是一大批個人用戶購車的不得已。什么時候新能源汽車與燃油車"赤裸相見"卻依然能被消費者毫不猶豫地選中，什么時候新能源汽車才算是真的實現(xiàn)了市場化。新能源汽車市場的發(fā)展應該根據(jù)其自身的發(fā)展環(huán)境、發(fā)展目標，堅持市場導向，減少行政介入。對于傳統(tǒng)燃油車來說，均滿足國家環(huán)保和各項法規(guī)要求，各項稅費也是正常繳納，但是卻不能享受完整的路權(quán)，對于傳統(tǒng)車來說，是很大的不公平。

2.公用及事業(yè)單位強制采購新能源汽車比例，對傳統(tǒng)車構(gòu)成歧視

目前，全國多省市地區(qū)積極響應國家對公共領(lǐng)域新能源汽車推廣的總體要求，加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，推進黨政機關(guān)公務用車逐步擴大新能源汽車配備比例。力爭2020年能夠在公共領(lǐng)域新能源汽車的轉(zhuǎn)化上，得到較大幅度的提高，爭取完成大多數(shù)的用車更迭。

1）公交車

截止到2019年9月，全國共有城市公共汽電車67萬輛，其中新能源公交車突破34萬輛，占比達51%，位居全球第一。

北京：到2020年，在中心城區(qū)和城市副中心使用的公交車輛為電動車。

上海：2020年底前，建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車。

遼寧：到2020年，主城區(qū)城市公交車力爭全部更新（改造）為清潔能源或新能源汽車。

廣東：2020年前全部實現(xiàn)公交電動化。