輕商領域首款量產鈉電池 圖/寧德時代
2025年，被視為鋰電池終極目標的全固態電池傳出不少進展，國家頂層設計持續加碼、標準體系建設加快速度、企業研發測試利好頻出，不過就當下而言，固態電池的高昂成本與技術難題始終是橫在實驗室與生產線之間的天塹，產業化仍需大量時間。
而聚光燈的另一面，隨著寧德時代鈉電池新品發布、各大材料廠商鈉電項目的密集投產，以及鋰電池材料價格的集體反彈，一度被視為“鋰電備胎”的鈉電池卻實現了產業化的大幅度跳躍。
如果說過去三年是鈉電的熱身期，那么2026年，鈉電池是真正具備了“上桌吃飯”的底氣。
鋰電周期輪回，鈉電全面起勢
過去幾年，行業內心照不宣，只要鋰電池價格持續走低，鈉電池便難以擺脫陪跑的角色。因此，在很長一段時間內，鈉電池更多像一種戰略儲備，替代鉛酸、儲能試點，卻始終未真正走入主流應用的視野。
而上游材料產能的周期性調整與下游需求的超預期爆發，使得鋰電池材料價格在2025年下半年大幅上漲，正是這種“鋰周期”的不確定性，成為鈉電再次全面起勢的第一推手。
據SMM數據顯示，以磷酸鐵鋰加工費為例，2025年，全行業二代材料幾乎上漲約500—1000元/噸左右，加工費絕對價格大約在15,500元/噸以上，三代幾乎漲價約1000—1200元/噸，加工費絕對價格大約在16,500元/噸以上，三代半幾乎漲價約1000—2000元/噸，加工費絕對價格在17,800元/噸以上，四代幾乎漲價約1500—2000元/噸，加工費絕對價格在18800元以上。
不僅如此，2025年第四季度，主要原料磷酸鐵的價格因上游硫磺價格猛漲而飆升，但大部分企業的加工費未能同步上調，導致企業虧損加劇。為疏解成本壓力，部分材料廠已開始與下游電芯廠協商，推行“磷酸鐵原料成本與加工費分開結算”的新模式，目前談判進展積極，有望在2026年落地。
此外，進入2026年，碳酸鋰期貨合約價格接連突破15萬、16萬、17萬元/噸關口，持續推高鋰電池的生產成本。
“每天早上一上班就接電話，碳酸鋰價格又漲了，關注鈉電材料的又多了。”一位業內人士此前表示。
判斷一項技術能否真正落地，最直接的標準就看是否有企業愿意為其掏錢。
從供給側來看，近期關于鈉電項目的利好消息頻出，而且是實打實的產能落地，整個鈉電產業鏈已經逐漸完成從中試線到大規模制造的蛻變。
1月17日，眾鈉能源位于四川省眉山的全球首個萬噸級硫酸鐵鈉正極材料生產基地正式建成投產，公司硫酸鐵鈉產能成功實現從千噸級向萬噸級的規模化跨越。
1月9日，美聯新材（300586）公告披露2026年度向特定對象發行A股股票預案，擬募集資金總額不超過10億元用于“美聯高分子材料項目”。其中，項目硫酸法制備鈦白粉生產過程中的副產品硫酸亞鐵屬于生產磷酸鐵、硫酸鐵鈉等電池材料的中間原料，可應用于鋰電池、鈉電池等新能源材料生產領域。
2025年12月，泰和科技（300801）公告，全資子公司泰和新能源材料（山東）有限公司此前擬投資建設年產1萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目，由于磷酸鐵鋰供需情況變化較大，市場競爭和不確定性加劇，公司擬通過改造原磷酸鐵鋰生產裝置生產磷酸焦磷酸鐵鈉，形成年產1萬噸磷酸焦磷酸鐵鈉生產規模。
2025年11月，容百科技（688005）在2025年鈉電正極材料發布會暨投資人交流會提到，容百科技于2025年在湖北仙桃建成6000噸中試線，以驗證新工藝與新設備；2026年預計通過改造與并購實現5萬噸鈉電產能，并新建5萬—10萬噸一體化新產線。公司計劃2029年開始在北美、歐洲等海外市場布局產線，實現鈉電全球本土化供應。并于2030年，實現百萬噸級鈉電材料產能。
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除此之外，近期，中偉新材、億緯鋰能、海四達、中國電建、天鈉科技等企業也在訂單交付、產能建設、項目建設與技術研發上捷報頻傳，全產業鏈加速落地。
國泰海通近期研報表示，2025年下半年以來，伴隨終端需求爆發，碳酸鋰價格持續上行，鈉電的成本優勢也隨之凸顯。鈉電池正極可采用廉價的碳酸鈉替代碳酸鋰，集流體可使用鋁箔替代銅箔，產業化后的綜合材料成本較鋰電池低30%—40%。盡管鈉電的能量密度上限不及鋰電，但其較好的性價比（規模化后）、倍率性能、低溫性能以及更穩定的電化學性能，決定了其在儲能、兩輪車及A0級以下乘用車細分賽道具備較好的比較優勢，有望成為鋰電池的有效補充。
鈉電池正逐漸實現全場景覆蓋
如果說資源是鈉電的天生優勢，那么技術性能的突破則是其敢于跟鋰電分庭抗禮的關鍵點。
“鈉電池在一定領域形成規模來替代鋰電池，是整個能源重構的一個起點。要做到資源或者能源的自由，我們的目標是大量推廣鈉電池。”近日，寧德時代（300750）首席技術官高煥在接受媒體采訪時表示。
電池網注意到，1月22日，寧德時代對外發布輕商領域首款量產鈉電池，采用45度電，匹配中小VAN、小微卡等多種車型，該電池在零下20℃，依然保有92%以上的可用電量；在零下30℃時電芯完全凍透，仍可即插即充。同樣溫度下，即使極端虧電至10%SOC，依然可在滿載狀態下實現10°爬坡。
這款新品的問世，在很大程度上打破了業界對鈉電的刻板印象，也標志著鈉電技術正式跨越了從“可用”到“好用”的鴻溝，被業內認為是鈉電池加速進入商業化應用階段的標志。
在2026年之前，市場普遍認為鈉電池只能在兩輪車、低速車或儲能等對能量密度要求不高的領域生存。然而，隨著頭部企業在材料體系上的深度挖掘，新一代鈉電池的能量密度已經能夠觸及甚至超越早期磷酸鐵鋰電池的水平，鈉電的應用邊界被極大地拓寬，開始有能力滲透進乘用車包括商用車，實現技術上的“越級”。
目前，針對鈉電池應用市場，以寧德時代、比亞迪、億緯鋰能為首的頭部電池廠，正在重新定義鈉電賽道的產品和市場，聚焦動力、重卡啟停、大型儲能等；而鈉電新勢力企業則更聚焦于兩輪車市場、啟停電源、儲能項目等。
與此同時，由于鈉電池有著卓越的低溫性能和倍率性能，而這一特性，剛好可以跟鋰電池進行互補。
此前消息顯示，截至2025年8月15日，位于云南文山的我國首個大型鋰鈉混合儲能站已經實現了充放電量突破1億千瓦時的里程碑。
據悉，需要快速響應電網調頻需求時，系統會優先調用鋰離子電池組，發揮其高功率輸出的特性；而在需要長時間穩定放電的場景下，鈉離子電池組則成為主力，充分發揮其循環壽命長的優勢。而在安全性和低溫性能方面，鈉離子電池優勢更為明顯，這種混合配置成功實現了“1+1>2”的效果。
除了在儲能應用，2025年4月，寧德時代在發布鈉新電池的同時也推出了鈉－鐵雙核電池，打破單一路線的技術邊界，將鈉電池與磷酸鐵鋰電池相結合，即便是行駛在北方嚴寒地區，也可以保證既有鋰電池的能量密度、充放電倍率，又有著鈉電池的極端環境適應性強的優勢。
中國工程院院士陳立泉曾表示，隨著應用空間不斷拓寬，鈉電儲能將加快實現對鋰電儲能的功能互補和技術替代。
研究機構EVTank預計，隨著鈉電池在技術和性能上不斷突破，疊加產業鏈的逐步完善及規模效應的逐漸釋放，鈉電池的成本優勢將逐步得到體現，預計在儲能、電動二（三）輪車、新能源汽車、啟停等領域將部分取代鋰離子電池和鉛酸電池，2030年中國鈉電池的實際出貨量預計將達到109.3GWh。
可以說，如今的鈉電，已經不再需要證明自己“能不能用”，而是正在向市場展示“有多好用”。
這種轉變背后，是整個中國新能源產業鏈強大的工程化能力，在短短兩三年間，硬生生將一個理論上能量密度較低的化學體系，打磨成了符合工業化標準、具備商業競爭力的成熟商品。
結語
鋰價的回升與巨頭的入局，共同催化了鈉電產業的質變，鈉電與鋰電的關系，正在從“從屬”走向“共生”。
2026年，鈉電池不再滿足于做鋰電池的影子，它正憑借成本的韌性與技術的銳度，在新能源的棋局上落下關鍵的一子，而“鋰鈉互補”模式，也將成為構建多元化能源供給新格局的關鍵路徑。
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