長城歐拉R1純電動車 電池網(wǎng)資料圖片
動力電池安全一直是消費(fèi)者最為關(guān)注的問題，根據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年與動力電池相關(guān)的電動汽車安全事故超過50多起。
此外，國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局副局長王赟松曾表示，因電池衰減問題和充電故障而進(jìn)行投訴的比例分別占到55%和15%，成為新能源汽車投訴最主要的因素。電池成本占車輛價格比例過高，電池衰減嚴(yán)重導(dǎo)致新能源二手車保值率比燃油車明顯偏低。
同時，電池續(xù)航里程直接關(guān)系到出行結(jié)果，也是消費(fèi)者考驗產(chǎn)品好不好的一個重要標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)新能源汽車歷經(jīng)近十幾年的發(fā)展，雖然技術(shù)進(jìn)步帶動續(xù)航里程方面取得較大突破，但隨著補(bǔ)貼門檻與續(xù)航里程掛鉤以及合資品牌加入帶動新能源汽車發(fā)展加快，續(xù)航里程不斷攀升，主流產(chǎn)品已經(jīng)由300公里開始向700公里逼近。相信700公里續(xù)航里程可以滿足大量消費(fèi)者要求，但續(xù)航里程往往都虛標(biāo)嚴(yán)重，冬季續(xù)航能力更是受限，“續(xù)航憂慮癥”直接影響消費(fèi)者購買欲望。
即使續(xù)航里程真的達(dá)到700公里，消費(fèi)者也心存疑慮，純電動車充電效率比較低，充能不及燃油車快速便利也影響消費(fèi)者認(rèn)可度。比如一輛續(xù)航僅為300公里但充電只需10分鐘的電動車，也要比一輛續(xù)航700公里充電8小時的電動車，更加容易讓消費(fèi)者接受。
破解充電難題亟需轉(zhuǎn)換思維
新能源汽車不僅充能效率影響消費(fèi)者認(rèn)可度，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更是直接影響新能源車推廣。受市場需求及產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟影響，新能源汽車行業(yè)爆發(fā)以來，充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足、整體規(guī)模滯后等因素依舊成為制約新能源車發(fā)展的核心要素。
于清教指出，目前充電樁標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、在線結(jié)算模塊不統(tǒng)一；壞樁率過高，重數(shù)量不重質(zhì)量，利用率不高，布局不合理，電價高，服務(wù)費(fèi)高等嚴(yán)重影響充電基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。
2019年以來，國家政策層對充電樁的重視也愈發(fā)明顯，“補(bǔ)購置”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)運(yùn)營”過渡，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營引起市場關(guān)注。
今年3月4日，中共中央政治局常務(wù)委員會召開會議，會議提出要發(fā)力于科技端的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等七大“新基建”板塊，“充電樁”再次成為關(guān)注焦點(diǎn)。而如何面向市場實現(xiàn)產(chǎn)品最優(yōu)化，打造更優(yōu)惠、更便捷的充電服務(wù)，保障新能源汽車用戶出行，實現(xiàn)由量到質(zhì)的沖刺，成為考驗充電樁行業(yè)的現(xiàn)實問題。
青島特銳德電氣股份有限公司品牌總經(jīng)理趙健對未來幾年充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局是樂觀的，他認(rèn)為，充電樁納入新基建重要領(lǐng)域應(yīng)該是個必然，也一定會集合行政、社會、企業(yè)、市場等資源加快產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化布局。
趙健指出，目前充電樁行業(yè)亟待解決的問題主要有：1、政府和行業(yè)要支持有安全防護(hù)、質(zhì)量保障的技術(shù)和產(chǎn)品成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高充電樁的技術(shù)門檻；2、市場上更不應(yīng)該以價格選擇充電樁，選擇了低價很多時候，安全隱患、質(zhì)量問題就相伴而來；3、充電補(bǔ)貼更多要向充電運(yùn)營企業(yè)和用戶傾斜，比如按照城市充電度數(shù)補(bǔ)貼，那么就能直接優(yōu)惠到汽車用戶的使用，這樣充電企業(yè)也愿意繼續(xù)投入，繼續(xù)加快建設(shè)，并且更多的優(yōu)惠給到用戶。
性價比就是持續(xù)滿足用戶的變化需求
2月26日，今年首期北京市小客車指標(biāo)發(fā)布，釋放6萬個新能源購車需求，車企間“搶客戰(zhàn)”、“營銷戰(zhàn)”加劇上演。
用戶會客觀根據(jù)性價比優(yōu)勢及購車優(yōu)惠政策考慮入手哪款車型，而補(bǔ)貼逐步退坡下，產(chǎn)品的性價比高低檢驗著是否禁得住市場考驗?zāi)芰Α?/p>
國產(chǎn)特斯拉Model3主打性價比，兼具科技和性能體驗，就頗具市場吸引力，2019年12月30日國產(chǎn)特斯拉實現(xiàn)首批交付，Model3補(bǔ)貼后售價低于30萬，考慮到財政補(bǔ)貼下滑以及產(chǎn)能提升后規(guī)模效應(yīng)，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計2020年國產(chǎn)Model3大規(guī)模交付價格在26-28萬左右。特斯拉的性價比優(yōu)勢，使得其新能源汽車市場地位超越一些本土品牌，同時也成為造車新勢力重點(diǎn)對標(biāo)的品牌，而在2019年，特斯拉的銷量第一次超過了比亞迪，成為全球銷量第一的新能源汽車品牌。
面對這樣一條“鯰魚”，中國汽車自主品牌又該如何守住先發(fā)優(yōu)勢？企業(yè)要做優(yōu)做強(qiáng)，就要進(jìn)一步優(yōu)化成本、提升產(chǎn)品性價比和市場競爭力，還要考慮消費(fèi)市場定位。于清教建議，企業(yè)能夠重視產(chǎn)品的迭代開發(fā)，通過不斷的修正、迭代更新來滿足消費(fèi)者不斷升級的市場需求，降低零部件的不兼容風(fēng)險和成本。
在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，自主品牌還是要提升技術(shù)、降低成本，實現(xiàn)銷售價格逐步與用戶需求接軌，占領(lǐng)市場。
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)歐陽明高曾預(yù)計，中國純電動汽車市場在2025年出現(xiàn)性價比的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，然后迎來大發(fā)展。
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