“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產(chǎn)做，還要借貸來做。”對于外界的質(zhì)疑，董明珠解釋說：“因?yàn)槲矣X得新能源產(chǎn)業(yè)是未來中國和世界在一個起跑線上奔跑的行業(yè)，也是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型的一次絕好的機(jī)會，所以我愿意賭，我要投。”
作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應(yīng)高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應(yīng)用前景。
不過，因?yàn)榇嬖诿黠@短板，鈦酸鋰的大規(guī)模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負(fù)極材料時，與電解液之間容易發(fā)生相互作用并在充放循環(huán)反應(yīng)過程中產(chǎn)生氣體析出，因此普通的鈦酸鋰電池容易發(fā)生脹氣，導(dǎo)致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環(huán)壽命，可謂制約鈦酸鋰電池大規(guī)模應(yīng)用的一個最重要原因。
其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負(fù)極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續(xù)航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。
“材料體系之爭，容量之爭，尺寸之爭，形狀之爭，動力電池技術(shù)領(lǐng)域向來存在這些爭辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來不同的性能，這是一個百家爭鳴的話題。”一位不愿具名的行業(yè)人士分析，“究其本質(zhì)，無非來源于鋰電的兩個短板，安全性和成本。”
3月1日，國家工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，對動力電池的未來發(fā)展描繪了藍(lán)圖。
其中，對動力電池產(chǎn)品的性能提升做出了規(guī)定，要求“到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達(dá)-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展，單體比能量達(dá)500瓦時/公斤。”
《能源》記者對中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會58多家電池企業(yè)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)：涉及三元電池的企業(yè)最多，這是因?yàn)橛捎谘a(bǔ)貼政策的引導(dǎo)和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求。
與此同時，新能源客車仍然主要以磷酸鐵鋰為主。從2016年的車型公告來看，占比達(dá)到60%以上，錳酸鋰仍有15%左右占比，而三元配套車型微乎其微。
值得關(guān)注的是，在政策的強(qiáng)力支撐下，動力電池行業(yè)越發(fā)受到重視，不少關(guān)聯(lián)行業(yè)企業(yè)大舉殺入，行外資本也躍躍欲試。
有著資本市場風(fēng)向標(biāo)作用的券商企業(yè)們坐山觀虎，紛紛向資本市場推介自己看好的投資標(biāo)的。
2016年5月初，廣發(fā)證券發(fā)布了關(guān)于新能源汽車行業(yè)研報(bào)，判斷鋰電技術(shù)尤其是三元電池技術(shù)，將成為未來一定時期內(nèi)動力電池行業(yè)的主流；5月27日，銀河證券發(fā)布了燃料電池行業(yè)研報(bào)，力捧氫燃料電池發(fā)展；6月1日，興業(yè)證券發(fā)布了行業(yè)研報(bào)，與廣發(fā)證券一道力挺三元電池。
相關(guān)行業(yè)企業(yè)的核心技術(shù)被抽絲剝繭，層層展示在大眾面前，結(jié)合之后的其他因素影響，資本市場中相關(guān)公司股價(jià)波動明顯，最終導(dǎo)致了主導(dǎo)企業(yè)間的排序重塑。
“激烈的討論無疑會比暗地較勁更好地暴露和解決行業(yè)問題，比閉門造車更能碰撞出智慧的火花，進(jìn)而真正刺激行業(yè)整體的技術(shù)進(jìn)步和升級。這就是討論和爭辯的意義和價(jià)值所在。”業(yè)內(nèi)人士評論。
外企攪局
4月27日，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群在寧德時代旗下的“奮斗的CATL人”公眾號上，對外發(fā)布以“臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？”為題的內(nèi)部群發(fā)郵件，郵件對國內(nèi)動力電池行業(yè)堪憂的現(xiàn)狀及未來進(jìn)行了深度的剖析，引發(fā)全行業(yè)熱議。
文章稱，“我們自認(rèn)為是執(zhí)鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們要電芯。”
當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關(guān)頭玩命的干，一進(jìn)一退期間的差距可想而知。誠然，即便已經(jīng)坐上動力電池老大的“頭把交椅”，曾毓群時刻不在的危機(jī)意識依然發(fā)人警醒。
事實(shí)上，隨著松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，國內(nèi)空前火熱的鋰電池市場正在形成中日韓“三國殺”的新格局。
2015年以來，眾多企業(yè)明確了動力電池為未來發(fā)展方向，定增投資、拓展產(chǎn)品線、新建工廠等現(xiàn)象不斷出現(xiàn)。
以松下、三星SDI、LG化學(xué)等為代表的動力電池巨頭相繼進(jìn)入中國建設(shè)動力電池廠。其中，三星SDI和LG化學(xué)的動力電池廠均已竣工。
外資企業(yè)在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面都有較大的優(yōu)勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學(xué)為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產(chǎn)等汽車巨頭的供應(yīng)商，包括長城汽車、長安汽車（微博）、奇瑞汽車、上汽集團(tuán)等國內(nèi)汽車廠商也被其收入囊中。
“能量密度關(guān)系著動力電池的續(xù)航能力。以松下為例，目前其三元電池能量密度已經(jīng)達(dá)到300Wh/kg；而日亞化學(xué)采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經(jīng)做到了330Wh/kg。相比之下，國內(nèi)三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經(jīng)實(shí)屬不易。”分析指出。
資料顯示：4月27日，大連松下汽車動力電池項(xiàng)目宣布正式投產(chǎn)，主要產(chǎn)品是棱柱型動力鋰電池。同時，松下將在蘇州與一家名為捷星新能源的國內(nèi)PACK企業(yè)共同興建一座動力電池工廠，預(yù)計(jì)在2017年下半年投入生產(chǎn)，電芯年產(chǎn)能約為1億支以上。
“目前，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)面臨的問題主要是集中度明顯偏低，且缺乏技術(shù)積累和創(chuàng)新，導(dǎo)致資源嚴(yán)重分散，市場無序競爭。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨坦言，“這使得中國鋰電池產(chǎn)業(yè)始終大而不強(qiáng)，無法優(yōu)化資源配置，形成規(guī)范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。”
此外，有媒體報(bào)道稱，全球最大汽車配件供應(yīng)商德國博世集團(tuán)也有意在中國投資建設(shè)鋰電池工廠，生產(chǎn)動力電池以供應(yīng)中國市場。隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，未來或?qū)⑿纬伞爸腥枕n歐美”五強(qiáng)角逐局面。
分化加劇
隨著電池白名單、四部委電池政策指引等供給側(cè)改革政策推動，“分化”已然成為2017年行業(yè)變化主旋律。
2016年國內(nèi)鋰動力電池企業(yè)出貨量合計(jì)達(dá)30.5GWh，同比增長79.4%，而比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科穩(wěn)居全國前四，占比62.1%，較2015年的54.9%持續(xù)提升，龍頭優(yōu)勢持續(xù)發(fā)酵。
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