《促進汽車動力電池產業發展行動方案》通知要求，到2020年動力鋰電池總產能超過100Gwh，形成產銷規模40Gwh以上龍頭企業，再次表明未來政策思路將引導提升市場集中度，加速淘汰落后產能，鼓勵龍頭企業做大、做強、做優。
“動力電池的發展是一個從供不應求到供過于求的過程，在市場的優勝劣汰中將實現適者生存，最后勝出的才是鳳凰。”一位企業負責人說，“鋰離子電池行業競爭激烈，未來3-5年內，三分之二的企業將會被迫退出。”
相關分析認為，在動力電池領域，我國已經不缺失核心技術，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距。在這樣的情況下，國內企業通過產業化、市場化，能夠在短期內趕超的。或許正是為了趕超，為了在市場上占據主動地位，國內主要電池企業紛紛加緊布局動力電池。
“大型電池企業由于資金和技術的積累，迎合了乘用車企對電池品質要求，而乘用車企也愿意為高品質電池支付品牌溢價，從而實現乘用車龍頭企業與大型電池企業綁定，乘用車用電池份額將向大型電池企業集中。”王磊說。
由電動汽車大潮帶動的鋰電行業整合兼并將直接推動行業格局出現大變革，大者恒大、強者恒強的局面將會在未來幾年內集中出現。
行業龍頭一片春風得意的背后，卻并非是家家生意興隆、訂單連連。隨著動力市場的逐步升溫，鋰電池行業內的企業分化開始進一步加劇，大廠產能利用率大幅提升，部分動力電池企業的產能出現不足，開始擴充產能，而不少中小企業則面臨著產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率不足等一系列困局。
據不完全統計，在過去的三年里，已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關企業相繼破產、倒閉。僅2015一年，中國僅動力鋰電池企業數量便從84家減少至40家，企業數量減少50%。行業自我淘汰進程已經開始。
2009年啟動的“十城千輛”工程催生了第一輪動力電池投資熱潮。該項目由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年元月共同啟動，主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。在這波新能源汽車倡導浪潮中，就包括董明珠強勢收購的珠海銀隆。
2012年，因為缺乏有效的訂單及市場，國內很多動力電池工業園及基地都處于停產或半飽和狀態。其中以做低端產品為主的深圳境內的電池廠更是倒閉了近半。
其后，最大一波倒閉潮出現在2014年。包括海霸、今明陽、瀚林達、博力訊、世能、江蘇力天等在內，超過30家的鋰離子電池企業破產、倒閉。
成都嘉好集團董事長華茂澤，從地產業轉向投資到新能源行業，但是他一手打造的德陽博力迅電池2014年9月底因為他的被捕而畫上了句號。曾經熱衷于跑馬圈地的青島海霸能源集團，也因資金鏈斷裂而“倒在了”瘋狂擴張的路上。
“海霸電池的破產標志著中國動力電池大躍進式擴張路線是走不通的，中國動力電池行業已經走出了以投資換市場的模式。”一位資深人士分析。
彼時，在技術不成熟，政策沒有形成規范、市場缺乏成熟度的情況下，動力電池項目只能賠本賺吆喝。然而，喧囂過后，一地雞毛。
一些小型電池廠商的生存變得舉步維艱，此前遍地開花的‘小、亂、差’ 動力電池企業，正在市場競爭中逐漸落幕。
“目前行業洗牌趨勢愈加明顯，到2020年左右，全國前五家動力電池企業或將占據動力電池市場份額的七成。”李樂說，“實際上，2016年，前五家企業在產能方面已經占到整個動力電池市場的一半份額，這已經是一個明顯的趨勢。五年后，集中度會更高，這就是洗牌。”
最新數據顯示：2017年第一季度鋰電池產量13.2GWh，同比下降3%，環比下降26.3%。隨著推薦目錄重審和補貼新政等政策調整，多家中小型電池企業前兩個月內開工率不高，產銷數據低迷。
“這是一場停不下來的游戲，”崔東樹表示，“目前電動汽車的電池產業已經進入快速的良性發展階段，需要卯足勁兒加碼搶占市場份額，否則會死得更慘。”
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