事實上，新能源客車之前的補貼政策大幅度高于其它車型補貼額度，甚至遠高出車企生產新能源客車產生的成本，套利空間的存在激勵了車企騙補、謀補行為。
2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發改委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了補貼的退坡機制，2017-2018年補助標準下降20%，2019-2020年下降40%。“高補貼”、“高增長”的光環成為新能源汽車市場的歷史。
2016年9月，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制將代替國家補貼政策實現對新能源汽車行業的資金支持。
“這些政策對企業發展都是有影響的，但我們需要做的是通過怎樣的形式來化解。補貼下降后，產品價格跟著下降，但由于產量的高幅增長、技術的進步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規模效益以及整個企業的利潤依然向好。”合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂（化名）對《能源》記者表示，“這就是所謂的‘以量換價’吧。”
“我們正通過一些技術上的突破，把成本降下來，努力配合車企國家補貼政策的一個退坡。雖然市場也不要求你必須要趕上這個速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻。”一位不愿具名的動力電池企業人員向《能源》記者透露。
除了承受補貼退坡的壓力，原材料價格高企也使得動力電池企業的處境雪上加霜。行業人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。
相關研究機構數據顯示：截止2017年2月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸，同比上漲高達4萬元/噸。另外三元電池前驅體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現出增長趨勢。
正極材料企業直接將原材料漲價壓力傳導至下游電池客戶，導致鈷酸鋰電池和三元材料電池成本直接上漲。
“受補貼退坡影響，目前新能源汽車產業鏈中整車環節毛利率降幅相對確定，未來會逐步擠壓上游產業鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短期難以得到緩解，降價預期不大，相對而言，電池、電解液和隔膜行業等上游產業鏈未來將承擔一定降價壓力。”廣發電新分析師王磊（化名）向《能源》記者分析。
“近期，正極原材料價格逐步上漲，整個電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設計優勢，將通過原材料的創新來規避原材料價格上漲這一風險。”深圳市比克動力電池有限公司電池研究院電芯技術部部長邱沫向在接受《能源》記者采訪時坦言，“目前市場上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產成本，也讓我們獲得了很大的議價空間。”
此外，對于新能源車企而言，有很大一部分成本來自于動力電池這一塊，車企要想降低成本，必然會想讓動力電池企業把動力電池的成本降下來。隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力電池企業面臨的最大壓力，整車廠對于電池廠家的價格要求為降低35%-40%。
面對這種狀況，某動力電池高管表示：“補貼退坡讓整車企業面臨著很大的壓力。但是，如果整車企業將壓力完全傳導給動力電池企業，這對動力電池企業很不公平。”
技術之爭
在動力電池技術主戰場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續上演著一場電池“三國殺”。
當前，我國車用動力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術的發展，鋰離子動力電池已成市場主流，根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。
國內主流的客車用動力電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者由于安全性問題在去年被“暫時叫停”。然而，磷酸鐵鋰電池雖然依舊占據主導地位，但石墨材料做負極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。
與此同時，前不久格力電器董事長董明珠高調收購銀隆，使得鈦酸鋰電池這一并不新鮮的技術再次進入大眾視野。
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