政府回收中心：地方各政府依照國家相關法律，設置的國家回收中心，有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現實情況，有選擇進行發展。
發達國家電池回收產業以市場調節為主、政府約束為輔
德國：政府立法回收，生產者承擔主要責任，設立基金完善回收體系市場化建設。
歐盟廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC）是德國電池回收法規的立法依據。回收法規要求電池產業鏈上的生產商、銷售商、回收商和消費者均負有對應的回收責任和義務，比如電池生產商必須在政府登記，承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生產商的電池回收工作，而終端消費者需要將廢舊電池交回指定的回收網絡。
此外，德國利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系，實現了良好的效果，該回收體系由電池制造商和電子電器制造商協會聯合成立的GRS基金負責運轉，是歐洲最大的鋰離子電池回收組織，該組織從2010年開始回收工業用電池，未來也會將電動汽車動力電池納入該體系回收，積極的開展動力電池的回收利用工作
2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。該儲能系統由瓦滕福公司負責運行和維護，項目將建在德國柏林，預期將于2015年年末投入使用。
日本：生產方式逐步轉變為“循環再利用”模式，企業作為先鋒參與到電池回收中。
1994年，日本的電池生產商開始實施回收電池計劃，在每位參與者都自愿努力的基礎上，利用零售商、汽車經銷商或者加油站的服務網絡向消費者回收廢舊電池，回收路線與銷售路線相反。
2000年起，政府規定生產商應對鎳氫和鋰電池的回收負責，并基于資源回收面向產品的設計；電池回收后運回電池生產企業處理，政府給予生產企業相應的補助，提高企業回收的積極性。
此外，日本很多企業也參與到電池回收活動中。日產公司與住友商事合作成立了4REnergy公司，致力于電動汽車鋰電池的回收利用；本田公司正在研究提取電池內可回收貴金屬的技術，同時與其他金屬廠商合作以推進資源的循環利用；三洋公司研究制定了回收電池的路線，積極開展了可充電電池的回收再利用工作。
日本主要的通信公司還聯合成立了鋰電池自主回收促進會，聲明其有責任推動鋰電池的回收利用工作，爭取大幅提高鋰電池的回收率。
美國：市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收。
美國市場上相繼成立了美國可充電電池回收公司（RBRC）和美國便攜式可充電電池協會（PRBA），不斷向公眾進行宣傳教育，提高公眾的環保意識，引導公眾配合廢舊電池的回收，從而保護自然環境。
RBRC是一個非盈利性的公共服務組織，主要是促進鎳鉻電池、鎳氫電池、鋰離子電池以及小型密封鉛電池等可充電電池的循環利用，PRBA是由相關電池企業組成的非盈利電池協會，其主要目標是制定回收計劃和措施，促進工業用電池的循環利用。
RBRC提供三個方案來收集、運送及重新利用廢舊可充電池。包括（1）零售回收方案；（2）社區回收方案；（3）公司企業和公共部門回收方案。
便攜式可充電電池協會（PBRC）主要涉及了三個方面內容：（1）美國DOT關于鋰離子電池、鋰金屬電池的相關規定以及運輸途中的相關規定；（2）CPSC對于筆記本電池、手機電池的召回；（3）電池主要法律法規。
在學術界，加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內容包括4～5個電池二次利用領域對電池性能的具體要求、用于家庭儲能系統（HESA）的產品研發，以及評價電池整體價值（電動汽車和二次利用領域的價值之和）的方法體系。
我國明確采用生產者責任延伸制度，隨政策不斷完善，產業正逐步走向規范化
目前我國現狀：動力電池回收處理技術發展較為成熟，但管理相對落后，阻礙了動力電池回收產業的發展，主要表現在：
（1）回收網絡不健全。回收網絡主要由中小回收公司組成，難以得到有效回收；
（2）回收企業規模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率；
（3）存在沒有經營許可的企業非法從事廢舊動力電池回收，帶來安全和環保隱患。
隨著新能源汽車產銷量持續增長，電動車動力電池的回收利用問題也會越來越突出，國家和地方政府相繼出臺政策，加快建設良性產業生態系統的進程。
2012年7月，《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出要“制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業”。
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